Arthur Ravenel Jr. Bridge

Arthur Ravenel Jr. Bridge, también conocido como New Cooper River Bridge, es un puente quedado por el cable sobre el Río del Tonelero en Carolina del Sur, uniendo el centro de la cuidad Charleston para Montar Agradable. Ocho lane bridge satisfizo la capacidad de la Ruta estadounidense 17 cuando se abrió en 2005 para sustituir dos puentes del entramado del voladizo obsoletos. El puente tiene una envergadura principal de 1,546 pies (471 m), el tercer más largo entre puentes quedados por el cable en el Hemisferio Occidental. Se construyó usando el diseño - construyen el método y fue diseñado por los Curas Brinckerhoff.

Historia

El primer puente para cruzar el Río del Tonelero inferior se abrió en 1929, finalmente llamado John P. Grace Memorial Bridge para el ex-alcalde de Charleston John P. Grace, que encabezó el proyecto. La envergadura principal del doble puente del entramado del voladizo era el quinto más largo en el mundo en 1,050 pies (320 m) y se elevó 150 pies (46 m) encima del río. La envergadura principal del segundo voladizo era el duodécimo más largo en el mundo. La longitud total de la estructura era sobre. Después de construcción de 17 meses a un coste de $6 millones, se abrió con una celebración de 3 días que atrajo a invitados de todo el globo. Los ingenieros y los críticos proclamaron que las descripciones vistosas de la estructura única, juzgándolo "el primer puente de la montaña rusa" y citando esto "remojan enfoques, altura estupenda, anchura muy estrecha, y una curva aguda en la pendiente confabula excitar y alarmar al motorista." Privado al principio, se ordenó que por coche y conductor un peaje de 50 centavos se cruzara. En 1943 el estado de Carolina del Sur compró el puente, y los peajes se levantaron en 1946.

Antes de los años 1960 Grace Memorial Bridge se había hecho insuficiente, con sus dos 10 pies estrechos (3 m) veredas construidas para el Ford Model A y sus grados escarpados de hasta el 6 por ciento. Un nuevo puente se construyó junto a y paralelo a ello. Llamado para el Comisario de la Carretera de entonces-Carolina-del-Sur, Silas N. Pearman Bridge se abrió en 1966 al coste de $15 millones. Sus tres veredas, en 12 pies modernos (3.7 m) anchura, se abrieron al tráfico con dirección norte mientras su equivalente más viejo llevó el tráfico que va hacia el sur en el centro de la cuidad Charleston. Una vereda era reversible en Pearman bridge, que llevó a signos que advierten que "Las veredas de uso con la flecha verde" y "No usan rojo X vereda" en el puente.

Los dos puentes del entramado se habían hecho funcionalmente obsoletos hacia 1979. El empeoramiento metálico extenso causado por la carencia del mantenimiento poco después de los peajes de Grace Bridge se quitó limitó la capacidad de Grace bridge más viejo a vehículos de diez toneladas (más tarde cinco toneladas), y la vereda reversible en Pearman se eliminó (había sido capaz de cambiar a tres veredas con dirección norte para el tráfico de la hora punta), haciendo esa vereda que va hacia el sur permanentemente, divirtiendo todos los camiones pesados, autobuses y caravanas a esa vereda en Pearman bridge. Ninguno de los puentes tenía veredas de emergencia, y Pearman bridge no tenía mediana entre las veredas con dirección norte y que va hacia el sur debido a su vereda reversible, y sólo en 2002 cuando las barreras flexibles se añadieron a Pearman bridge para prevenir choques con carrocería delantera.

Además, la autorización vertical encima del río – una vez entre el más alto en el mundo – ya no podía acomodar buques de embarque modernos. Tres de los cuatro terminales de embarque de Charleston se sitúan el Tonelero y Ríos Wando, y la autorización del puente limitada excluyó el acceso de barcos que serían por otra parte beneficiosos para la economía de Carolina del Sur. Ahora que los viejos puentes se desmontan, los portacontenedores modernos más grandes del mundo son capaces de tener acceso a todos los terminales del cuarto puerto de contenedor nacional más grande.

Construcción del puente

Financiación

El levantamiento del apoyo financiero de un nuevo puente de ocho veredas sobre el Río del Tonelero era una lucha 20 años en la fabricación, prolongada por la insistencia del estado que no se podía permitir tal puente y por la renuencia de Charleston a proveer cualquier fondo al proyecto. Varias ofertas se hicieron para un puente de peaje, pero los alcaldes de Charleston y Monte Pleasant se opusieron. Cuando los funcionarios revelaron en 1995 que Grace Bridge marcó unos 4 de 100 para seguridad e integridad, se retiró el Congresista estadounidense Arthur Ravenel, Hijo, corrió al Senado de Carolina del Sur con un objetivo de solucionar el problema de financiación. Ayudó a establecer el Banco de S.C. Infrastructure y trabajó con local, estado y funcionarios federales para crear sociedades que ayudaron a materializar la financiación final.

State Infrastructure Bank (SIB) planeó el presupuesto $325 millones para acompañar $96.6 millones de la Administración de la Carretera federal. El proyecto no se hizo una realidad, sin embargo, hasta que el SIB consintiera en destinar a un préstamo de $215 millones federal, a condición de que el condado de Charleston contribuyera $3 millones por año durante 25 años, incluso un aumento del impuesto sobre las ventas del 8.33%, al préstamo federal, así como pagos anuales del SCDOT y Autoridad de Puertos estatal. El precio total del puente sumó aproximadamente $700 millones.

Diseño

El nuevo puente de Charleston sobre el Río del Tonelero es un diseño de suspensión quedado por el cable con dos torres de forma diamantada, cada uno que se eleva a una altura de 575 pies (175 m). La longitud total de la estructura es 13,200 pies (4.0 kilómetros), con la envergadura principal que estira 1,546 pies (471 m) entre las torres. 128 cables individuales anclados en el interior de las torres de diamante suspenden la cubierta 186 pies (57 m) encima del río. La carretera consiste en ocho 12 pies (3.7 m) veredas, cuatro en cada dirección. Una campaña por vecinos finalmente llevó a la adición de una bicicleta y camino de peatones al diseño, que corre a lo largo del borde del sur entero del puente que pasa por alto el Puerto de Charleston y el Océano Atlántico.

La superestructura del puente se diseña para resistir accidentes de embarque y los catástrofes que han molestado la historia de Charleston. La envergadura se diseña para soportar ráfagas del viento superior a 300 millas por hora (480 km/h), mucho más fuerte que aquellos de la tormenta peor en la historia de Charleston, Huracán Hugo en 1989. Los ingenieros también tuvieron que ser conscientes al terremoto de 1886 que casi niveló Charleston. Ravenel Bridge se diseña para resistir un terremoto a aproximadamente 7.4 en la Escala de Richter sin el fracaso total. Para proteger el puente de barcos incontrolados, las torres son bordeadas de islas de la roca de una acre. Cualquier barco encallará a las islas antes de que pueda chocar con las torres.

El puente incluye el Camino de Wonders llamado de un camino de peatones por la bicicleta compartido en la memoria de Garrett Wonders. Wonders era una bandera de la Armada de los Estados Unidos colocada en Charleston y estaba en la formación de las Olimpiadas de 2004 antes de que muriera en una colisión del vehículo de la bicicleta. El camino fue incluido en el diseño del nuevo puente debido a esfuerzos de bases de grupos como una clase del quinto grado en una escuela primaria local.

Construcción

Groundbreaking en el puente ocurrió en 2001 en el Monte Agradable. El puente se construyó ya que un diseño - construye el proyecto, significando que un contrato se firmó tanto al diseño como construya el puente. Esto significó que la construcción podría comenzar hasta mientras el diseño todavía no se finalizó. El puente fue construido por una empresa conjunta de dos firmas de construcción principales que actúan bajo el nombre Constructores de Palmetto Bridge. Los compañeros de la empresa conjunta eran la Agua de marea Skanska de Norfolk, Virginia y los Constructores de la Plancha de hierro del Longmont, Colorado. La empresa conjunta de construcción contrató a los Curas Brinckerhoff para completar el diseño. Por la simplificación de trabajo y recursos de equipo, los Constructores de Palmetto Bridge realmente manejaron el edificio del puente como cinco proyectos separados (los dos intercambios de la carretera al uno o el otro final del puente, las dos envergaduras de enfoque y la envergadura quedada por el cable) continuando simultáneamente.

Antes del verano 2002 las fundaciones para las torres y la mayor parte de los embarcaderos estaban en el lugar y las islas de la roca se completaron. Las torres de acero y concretas comenzaron a subir de las islas pronto después. Al principio, cada una de las torres se debía encabezar de una "almenara" CONDUCIDA multicolor, pero la opinión pública hizo que este plan se desechara.

El horario de construcción movido llevó a contratistas para usar un sistema de la forma que autosube para construir las torres. El formwork, suministrado por PERI, proporcionó una solución de encontrar las tolerancias de construcción apretadas y proporcionar el acceso seguro a trabajadores que trabajan cientos de pies en el aire. El sistema de automontañismo significó que las grullas de la torre no tuvieron que pasar el tiempo levantando las formas después de cada segmento del hormigón endurecido, y en cambio podrían ser mejor usadas para arrastrar el material de barcazas abajo.

Los primeros cables se colgaron de las torres en 2004 — como una medida que ahorra tiempo, esto se hizo antes de que las torres totalmente se completaran. Las partes de la cubierta se construyeron externas de cada una de las torres ya que más cables se colgaron.

Las cubiertas de los enfoques tomaban la forma también. La construcción de la parte de la carretera realmente ocurrió por encima de los viejos puentes del voladizo, que permanecieron abiertos para el tráfico sin la interrupción.

Una ceremonia se sostuvo en el marzo de 2005, cuando la última losa de la cubierta se añadió, así haciendo el puente "completo". Pero pavimentando, la instalación de luces y signos y limpieza significó que el puente no se abriría durante más cuatro meses.

Después de celebración de una semana que incluyó un paseo del puente público, conciertos, comidas y fuegos artificiales, el puente se dedicó y se abrió el 16 de julio de 2005 – un año antes de lo previsto y bajo el presupuesto. El puente se presentó en el programa de televisión Ingeniería Extrema.

Carrera del puente

El puente es patria de USA Track & Field anual 10,000 metros (6.2 mi) Carrera de Cooper River Bridge durante el primer fin de semana de abril. Este acontecimiento atrae a hasta 50,000 personas. La ruta comienza en el Monte Agradable y fines en el centro de la cuidad Charleston en Marion Square.

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